Транспорт и рынок неотделимы один от другого. Больше того, без наличия транспорта невозможно как существование, так и развитие рынка. Произведенные товары, прежде чем стать объектом потребления, должны быть доставлены к месту их использования, что и делает транспорт. Тем самым он выполняет функцию связующего звена между производителями и рынком, где и совершается реализация. Поэтому правильнее говорить не о том, что транспорт связывает производство и потребление, а производство с рынком. Взаимозависимость транспорта и рынка проявляется в том, что первый - непременное условие возникновения рынков, роста их емкости, расширения границ и превращения из местных в региональные, а затем в мировые. Рынок транспорта, в свою очередь, представляет спрос на повышение сохранности и скорости доставки товаров к месту назначения, создает побудительные мотивы для ускорения технического прогресса и возникновения новых видов транспорта [14].
По мнению О.В. Орлова «становление и развитие российского внутреннего рынка под воздействием строительства магистральных дорог наиболее ярко проявилось с середины 40-х годов XIX века до 1915 г. За этот отрезок времени было построено более 70 тыс. км. железных дорог. В среднем за год, таким образом, их сооружалась более одной тысячи километров, хотя были периоды и строительного бума. Таких этапов было два. Первый - с 1865 по 1875 гг. За это десятилетие было построено более 10 тыс. км. дорог. А второй - с 1890 по 1900 гг., где было введено в строй уже более 22 тыс. км.» [25] При этом если в первом пятилетии 90-х гг. их прирост составил 7 тыс. км, то во втором - 15 тыс. км. Это был этап, можно сказать, фантастических темпов строительства, причем не только по российским меркам, но и по мировым и не только по тем временам, но и по нынешним. Таких темпов железнодорожного строительства Россия больше не знала в своей истории. Эти два периода дают наиболее яркую картину формирования российского внутреннего рынка и его влияния на экономический рост всей российской экономики.
Магистральное строительство железных дорог началось с середины сороковых годов 19 века, с сооружения дороги Петербург-Москва, которое продолжалось по 1851 год. Строительство и темпы, с которыми оно осуществлялось, сыграло огромную роль в формировании российского внутреннего рынка. Во-первых, дорога открыла выход к морю, позволив, тем самым, России развивать внешнеторговые связи с Европой. Во-вторых, она способствовала дифференциации мелких товаропроизводителей, а, тем самым, и становлению начального этапа капитализма [17].
В-третьих, строительство вызвало большой спрос на наемный труд, что способствовало притоку наемных рабочих из менее обжитых районов России. В итоге, стал неуклонно возрастать их спрос на продукты питания и товары ширпотреба. В-четвертых, опережающими темпами стал формироваться производственный спрос на металлы, каменный уголь, нефть, шпалы и другие строительные материалы. Так, на постройку каждого километра этой дороги требовалось тогда 100 тонн металлов. В-пятых, ее строительство инициировало создание рельсового производства, а вместе с этим паровозостроения и вагоностроения. Петербург стал первым производителем этих транспортных средств в России. В-шестых, строительство этой дороги вызвало потребность ускоренного возведения железных дорог в центре России, их выхода в хлеборобные районы страны и районы, располагающие мощными запасами каменного угля, металлов и нефти.
Важным рубежом в ускорении развития внутреннего рынка стало строительство дороги Рига-Орел, продолженной затем на юго-востоке до Царицына, а на северо-западе до Риги и Либавы. Данная дорога с одной стороны, открыла новый выход на Балтику, а с другой - позволила вовлечь в наращивание производства и экспорта зерна потенциал Нижнего Поволжья, а позже, с постройкой дороги Москва-Нижний Новгород, вовлечь сюда и районы Среднего Поволжья, Прикамья, Оки с развитым животноводством и домашней водоплавающей птицей. Не менее важную роль сыграло и строительство дороги Москва-Рязань-Воронеж с последующим ее продолжением до Ростова. Она дала возможность вовлечь в товарооборот новые плодородные районы, в том числе и Центрально-черноземный, что способствовало формированию крупного рынка по производству сельскохозяйственной продукции. Данные районы стали предъявлять воз-растающий спрос на земледельческие орудия труда, в том числе и на машино -уборочную технику. Внутренний рынок получает новый импульс для своего дальнейшего роста. Вместе с этим растет и экспорт.
С постройкой железной дороги Москва-Курск Центрально-черноземный район стал экспортировать около половины производимого им зерна. Россия со своим четырехмиллиардным пудовым урожаем превратилась в крупную житницу Европы.
Для обеспечения непрерывности и сбалансированности роста экономики первостепенное значение приобретает вопрос об активном освоении Донбасса и Криворожья. Это позволило удовлетворять потребность страны в металле и каменном угле. Железная дорога Москва-Курск-Харьков-Лазовая-Донбасс, а затем Таганрог и Кривой Рог сделала возможным, с одной стороны, получить из этого региона дополнительные поступления зерна, а с другой, и это главное, стимулировать развитие каменноугольной и металлургической промышленности. Это вызвало изменение в структуре грузооборота железных дорог. Если на первоначальном этапе строительства в перевозках дорог преобладала сельскохозяйственная продукция, доля которой составляла от 60 до 75%, то уже в середине 80-х годов она снижается до 29%. В перевозке начинают преобладать металлы, уголь, нефть и другие виды промышленной продукции. За период с 1876 по 1890 гг. при увеличении объема промышленного производства в 3,5 раза перевозка нефти возросла в 37 раз, каменного угля - в 7 а, металлов - в 5 раз. Набирает темпы роста и легкая промышленность в связи с увеличением городского населения, причем в основном за счет развития крупных городов.
Промышленный подъем 90-х годов ознаменовался быстрым ростом производства. Об этом говорят такие цифры: общая стоимость фабрично- заводской промышленности с 1887 по 1900 гг. возросла в 2,3 раза. Рост отраслей тяжелой и топливной промышленности проходил еще более высокими темпами. Число предприятий увеличивалось значительно медленнее, чем увеличивалось количество работающих на них. Это свидетельствовало об ускорении концентрации производства. О динамичном развитии промышленности в этот период говорят и высокие среднегодовые темпы экономического роста.
С постройкой Транссиба открылись новые возможности для роста внутреннего рынка России. До начала функционирования этой магистрали местные рынки были преимущественно представлены иностранными товарами. Так, в Сибирь из-за границы поступало около 40% сельскохозяйственных орудий труда и более 50% различных металлических изделий.
С постройкой Транссиба емкость сибирского рынка стала быстро расти. Отдельные железнодорожные станции превращались в железнодорожные терминалы, на которых концентрировалось огромное количество товаров, а затем местными видами транспорта (водным и гужевым) доставлялось в отдаленные районы Сибири. Это позволило резко снизить цены на импортируемые товары. Товарность сельского хозяйства данного региона существенно повысилась. В западной Сибири получает развитие маслоделие.
В 1890 году только из двух губерний, Томской и Тобольской, было вывезено 1050 тыс. пудов масла, а в 1912 году - уже 4460 тыс. пудов общей стоимостью почти в 68 млн. руб. При этом решающая роль в наращивании этого потенциала принадлежала не частным, а кооперативным заводам. У членов артелей, кооперативов в Тобольской губернии на одно хозяйство приходилось 7,3 коровы, а не членов - только две. Западная Сибирь становится крупным поставщиком зерна на внутреннем рынке России и рынках Европы. Быстро возросла продукция рыболовства и охоты, представленная драгоценной сибирской пушниной (соболь, горностай, черно-бурая лисица и др.). Преобладающая часть рыбы поступала с Дальнего Востока.
Рост масштабов сибирского земледелия вызывал растущий спрос на сельскохозяйственную технику. В Сибири в среднем на одно хозяйство приходилось 2,2 единицы сельскохозяйственных орудий, в то время как в европейской части России - 1,8.
Все вышесказанное о строительстве железных дорог позволяет сделать ряд важных выводов, касающихся формирования российского рынка прежде и теперь.
- железнодорожное строительство двояким образом влияло на рост и емкость внутреннего рынка. Это явление связано с формированием потребительского спроса, проистекавшего из ускоренного развития капитализма, выразившемся в увеличение числа работающих на строительстве железных дорог, ускорение промышленного развития, а вместе с этим, спроса населения на продовольствие, одежду, обувь, жилье, дрова, каменный уголь, нефтепродукты;
- рост численности рабочих вызывался развитием промышленности, необходимой как для железнодорожного строительства, так и для удовлетворения эксплуатационных потребностей, связанных с растущим объемом перевозок;
- железнодорожное строительство ускорило развитие капитализма, вы-звало рост численности городского населения. При этом наиболее высокими темпами росла его численность в крупных городах.
- рост емкости внутреннего рынка способствовал вовлечению жителей хлеборобных районов в товарооборот, повышая их доходы, а тем самым, и их спрос на сельскохозяйственные и промышленные товары.
- строительство железных дорог в центре России развивало экспорт зерна из Центральных районов и Поволжья;
- строительство железных дорог создало благоприятные условия и для наращивания экспорта сельскохозяйственной продукции через порты Балтики и Черноморья.
- крупномасштабное железнодорожное строительство вывело российскую экономику на уровень высокоразвитых стран первого десятилетия 20 века.
- преодоление большого различия в протяженности российской сети железных дорог по отношению к территории страны и численности ее населения, может стать в наше время новым этапом в инициировании производственного и потребительского спроса, способных преобразовать нынешнюю экономику и уровень жизни преобладающей части российского населения.