В отечественном логистическом менеджменте функциональными областями логистики принято считать:

- снабжение (закупки) материальных ресурсов и\или готовой продукции;

- поддержку производства (в широком смысле – все логистические операции и функции, обеспечивающие производственно- технологический цикл предприятия);

- распределение (дистрибьюция).

Выделение функциональных областей привело к появлению понятий логистика снабжения (логистика закупок), производственная логистика, логистика распределения и книг с соответствующими названиями в отечественной литературе. В зарубежном логистическом менеджменте часто встречаются термин «логистика на входе», относящийся к логистическим функциям в снабжении (закупках), и термин «логистика на выходе», ориентированный на интеграцию логистических функций и операций в распределении. Но, следует подчеркнуть, что среди ученых и специалистов нет единого подхода к выделению функциональных областей логистики [5, С.7].

Некоторые отечественные исследователи суживают эти области до отдельных функций, в связи с чем, на полках книжных магазинов нередко можно встретить книги с названиями: «Таможенная логистика», «Страховая логистика», «Транспортная логистика», «Складская логистика», «Информационная логистика» и т.п. Дело, конечно, не в названии, а в отсутствии иногда конструктивной идеи, причем само слово «логистика» добавлено в название книг зачастую из конъюнктурных соображений. Рассмотрим ключевую логистическую функцию – «транспортировку».

Сегодня предприятия транспорта функционируют в условиях рыночной экономики: сформировался рынок транспортных услуг, усилилась конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточились требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей.

Современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значительную долю – 20 – 40% и более, поэтому оптимизация решений в транспортировке позволит логистическому менеджменту получить значительную экономию затрат, но потребует и специального внимания.

Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии логистики в России. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми увидели необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки [34, С.57].

Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно – компьютерной поддержки логистического сервиса.

Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

Современные представления о транспортировке грузов в России стало существенно изменяться с развитием рыночных отношений - от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг – транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают наилучшее качество логистического сервиса [19, С.315].

Транспортный сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработка, упаковку, передачу прав собственности на груз, страховании рисков, таможенными процедуры и т.п. [33, С.13].

Персонал службы логистики фирмы при организации транспортировки в логистической системе должен решать ряд задач. На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

- выбор вида транспорта;

- выбор способа транспортировки (вида перевозки);

- выбор транспортного средства;

- выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

- оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и комплексно спланировать ее операции совместно с другими логистическими функциями, например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.

Виды транспорта в логистической системе

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный.

У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе [25, С.79].

Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Таблица 1

Сравнительные виды транспорта

У каждого вида транспорта (за исключением трубопроводного) имеются определенные типы транспортных средств (подвижной системы, подвижные единицы) и производственно–техническая база, необходимая для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для логистического менеджмента особенно важны некоторые технико– эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико- эксплуатационные характеристики и пространственную доступность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований [33, С.18].

Основные виды перевозок

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки [34, С.23]. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным – автомобильным, речным – автомобильным, морским – железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла [5, С.537].

Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода – изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли – автомобильным [5, С.29].

Считается смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст.788 ГК РФ) [13, С.75].

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не, только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Приведем некоторые определения, касающиеся способов перевозки:

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта назначения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку – выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной – если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования – независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В «терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс – почты)».

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно – импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо–правовые аспекты в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза [6, С.87].

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти – и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок. Одна из причин широкого распространения интер - мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта.

Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Компания DHL – лидер международного бизнеса авиа экспресс – доставки – провела исследование таможенной ситуации в странах Восточной Европы. В опросе приняли участие 100 крупнейших многонациональных компаний Европы. Как, оказалось непонимание смысла таможенных процедур и инструкций является крупнейшей проблемой, с которой сталкиваются западные компании при ведении бизнеса в странах Восточной Европы. Девять из десяти бизнесменов испытывали проблемы с таможенной очисткой грузов.

Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40% опрошенных полагают, что таможня создает дополнительные препятствия развитию международной интеграции, 50% заявили, что таможенные издержки серьезно снизили их общие доходы. Меньше всего проблем на таможне оказалось в Чехии, Венгрии и Польше. Если говорить о России, то государство, декларирующее стратегическое направление на интеграцию в мировую экономику, не может не понимать взаимосвязи между условиями для ведения бизнеса (включая таможенное оформление) и привлекательностью страны для инвестиций. Причина стагнации таможенных правил – общее непонимание сути процессов предпринимательства. В некоторых странах таможенное законодательство не менялось с 1970-х годов и до сих пор отвечает стратегии «железного занавеса». И теперь оно осталось серьезным препятствием международной торговле и инвестициям.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем. Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени [19, С.47].

Снижение логистических издержек при внедрении интер - мультимодальных перевозок через морские порты обусловлено следующими факторами:

- более тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев флота в российских портах, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;

- согласованием рабочего времени выполнения работ портом и таможней;

- исключением повторных таможенных досмотров судов при заходе во второй российский морской порт;

- ускорением прохождения экспортно–импортных и транзитных грузов через морские порты, сокращение объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер - мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в области международных перевозок грузов. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого технологического графика и новейших компьютерных технологий.

В логистическом процессе фирма может использовать различные способы транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логистический менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный) [7, С.113].

При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, анализ подвижного состава);

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно–экспедиционных фирм и других логистических посредников;

- скорость (время);

- качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно–техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объемах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного паркаавтомобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма – производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специализированных транспортных или транспортно–экспедиционных фирм.

Когда определены способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную организационно–правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг [34, С.54]. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность сроков поставки, сохранность груза.